Jestem przekonany, że zdecydowana większość obywateli po zapoznaniu się z wszystkimi faktami i rozwianiu kilku wątpliwości popiera kierunek, w którym stopniowo zatrzymujemy wjazd do polskich miast dla najbardziej zanieczyszczających, najstarszych i będących w absolutnej mniejszości samochodów – komentuje Maciej Fijak, redaktor naczelny smoglab.pl.
Fot. khunkornStudio / Adobe Stock
Strefy Czystego Transportu budzą ogromny sprzeciw społeczny z różnych względów. To ona stała się leitmotivem zbiórki podpisów pod referendum odwoławczym w Krakowie.
Jedni podnoszą zarzut zbyt dużych obciążeń, inni zbyt rozległego obszaru (jak w stolicy Małopolski), a jeszcze inni zwracają uwagę na wykluczenie skierowane w stronę ludzi biedniejszych, których nie stać na nowszy samochód.
Czy strefy funkcjonują tak, jak powinny? Czy jest wobec nich jakaś alternatywa? W jaki sposób samorządy powinny reagować na tak gwałtowny sprzeciw społeczny?
Kwestia zdrowia
Poprosiliśmy o zdanie Macieja Fijaka, redaktora naczelnego portalu smoglab.pl. W rozmowie z portalem KJ Fijak przypomina powód wprowadzania Stref Czystego Transportu.
– Moim zdaniem kompletnie rozmył się główny powód, dla którego takie narzędzie w ogóle powstało, czyli poprawa stanu powietrza. O tym, że spaliny trują, słyszymy już w przedszkolu, a mimo wszystko ten argument zdrowotny został w dyskusji kompletnie zmarginalizowany – mówił ekspert.
– Dyskutujemy dziś, czy Kraków potrzebuje strefy, bo na Alejach Trzech Wieszczów zamiast ustawowych 40 mikrogramów/m3 średniorocznie jest 39,7 mikrogramów. Tymczasem wartość uznana za bezpieczną dla ludzi to maksymalnie 10 mikrogramów. Chciałbym, żeby takie rozwiązanie politycy wprowadzali nie po to, żeby spełnić jakieś normy i kamienie milowe, tylko po to, żeby mniej ludzi chorowało i umierało przez toksyczne powietrze – kontynuował.
Na początku był chaos
Komentując wprowadzenie Strefy Czystego Transportu w Krakowie, Fijak stwierdził, że panował chaos przy procedowaniu zmian i komunikacji ich mieszkańcom.
– Natomiast trzeba też dodać, że ten chaos wynikał w dużej mierze z zaskarżenia poprzednich przepisów do sądu administracyjnego przez ówczesnego wojewodę Łukasza Kmitę. Sąd uznał argumenty za zasadne, potem obalił je jednak NSA, ale w międzyczasie przyjęto nową wersję strefy – stwierdził Fijak.
– Okres od uchwalenia ostatecznych przepisów do ich wejścia w życie był za krótki i został przespany. Kampania informacyjna ruszyła w grudniu, zaś sama strefa miesiąc później. To była pożywka dla dezinformacji, która do dziś krąży i obniża to poparcie dla tego rozwiązania. W poprzedniej wersji strefy (która została przyjęta jeszcze za rządów Jacka Majchrowskiego) dobijało ono do 70 proc. wśród mieszkańców Krakowa – stwierdził ekspert, przypominając, że zakładała ona niższe normy dla pojazdów, jednak obejmowała też samych mieszkańców.
Fijak podniósł także, że wprowadzanie stref nie było w żaden sposób wspomagane przez państwo, które nie przeznaczyło na to pieniędzy.
– Uważam za absolutnie skandaliczne nakładanie ustawowego obowiązku wprowadzania stref na miasta bez jednoczesnego zapewnienia pieniędzy na ten cel z budżetu centralnego. Państwowe dotacje stanowiłyby zresztą świetny argument dla miast, które choć ustawowo nie muszą wdrażać strefy, bo obecne normy nie są przekroczone, to jednak chciałyby zawalczyć o zdrowie mieszkańców. W skali budżetu państwa to grosze, które miałyby jednak realny wpływ na miliony mieszkańców z największych ośrodków – skomentował redaktor naczelny SmogLab-u.
Da się zrobić to dobrze
Czy są zatem jakieś SCT, które działają dobrze? Odpowiadając na to pytanie, nasz rozmówca sięgnął po zagraniczne przykłady.
– W Londynie dopłacano do złomowania największych trucicieli 2 tys. funtów dla osób prywatnych, a dla najbardziej narażonych na te przepisy – osoby z niepełnosprawnościami, osoby w gorszej sytuacji materialnej – było to nawet 10 tys. funtów. W stolicy Wielkiej Brytanii Strefa przyniosła konkretne korzyści. Obowiązujące normy jakości powietrza spełniono w 9 lat zamiast prognozowanych… 193 lat – mówił Fijak.
– Strefy sprawdziły się np. w Niemczech, które dziś je likwidują, co bywa argumentem przeciwników tych regulacji w Polsce. Tymczasem okazuje się, że we wszystkich 22 miastach, które zdecydowały się na takich ruch, poinformowano, że przyczyną jest… znaczna poprawa jakości powietrza – dodał ekspert.
Zauważył także, że nie tylko w Europie realizowana jest taka polityka. Podał przykład Nowego Jorku, który jakiś czas temu wprowadził płatną strefę podobną do tych Stref Czystego Transportu, które znamy.
– W Nowym Jorku strefę sprytnie nazwano „congestion relief zone”, czyli tłumacząc luźno – strefa zmniejszonych korków. Ostatnio podsumowano rok jej funkcjonowania. Okazało się, że w zasadzie wszyscy są zadowoleni. Kierowcy szybciej docierają do celu, poprawił się czas przejazdu miejskich autobusów, spadł poziom zanieczyszczenia powietrza, poziom hałasu i liczba wypadków, także śmiertelnych. Do budżetu trafiło 500 mln dolarów, za które ma być modernizowane metro i inna infrastruktura miejska – skwitował Fijak.
Marchewki zamiast kija
Komentując wprowadzenie Strefy Czystego Transportu w Krakowie, Fijak zauważył, że nierzadko przez włodarzy miast nie jest wprowadzana alternatywa dla korzystania z samochodu.
– Częściowo zasadne są zarzuty dotyczące rozwoju transportu zbiorowego, gdyż wprowadzając ograniczenia, trzeba dawać coś w zamian. Tymczasem cięte są kursy, trwa przepychanka w kwestii pokrywania kosztów transportu aglomeracyjnego z gminami sąsiednimi – stwierdził redaktor naczelny SmogLabu.
– Moim zdaniem takie „marchewki” pomogłyby utrzymać poparcie społeczne dla Strefy. W pierwszych zapowiedziach SCT w Krakowie pojawiała się kwestia zachęt do pozbycia się tych najbardziej trujących samochodów np. przez darmowy bilet na transport publiczny na kilka lat. Dziś tego nie ma, a to był dobry kierunek w budowaniu poparcia dla takich rozwiązań i w ogóle w ramach zachęcania do komunikacji publicznej – kontynuował.
Strefy Czystego Transportu to konieczność
Zastanawiając się nad potencjalną przyszłością SCT w polskich miastach, Maciej Fijak stwierdził, że wydmuszkowe strefy będą miały swoje konsekwencje dla miast i lokalnych włodarzy.
– Patrząc na mocno fasadową strefę w stolicy albo na to, co zaproponowały ostatnio Katowice (wprowadzenie strefy na jedynie w ścisłym centrum, ograniczając dostęp jedynie do kilku ulic – przyp. red.), widać efekt mrożący tej krakowskiej debaty. Blisko mi do opinii świetnego prawnika, który specjalizuje się w tego typu sprawach, Miłosza Jakubowskiego, który powiedział ostatnio, że katowiccy urzędnicy postanowili zadrwić sobie z prawa. Do tego kompletnie ignorują, że mieszkańcy są narażeni na zanieczyszczenia. Myślę, że politykom odbije się to czkawką – powiedział dosadnie ekspert.
– Jestem przekonany, że zdecydowana większość obywateli po zapoznaniu się z wszystkimi faktami i rozwianiu kilku wątpliwości popiera kierunek, w którym stopniowo zatrzymujemy wjazd do polskich miast dla najbardziej zanieczyszczających, najstarszych i będących w absolutnej mniejszości samochodów – skwitował.
