Skutki zdrowotne zanieczyszczeń powietrza to nie tylko indywidualna utrata zdrowia, ale też koszty, które ponoszą wszyscy mieszkańcy krajów. Nie chodzi tylko o koszty bezpośrednie, jak hospitalizacje czy inne usługi lecznicze, ale też koszt utraconych dni pracy, obniżonej produktywności, rehabilitacji, rent, wcześniejszych emerytur, w końcu – utraconych wskutek wcześniejszego zgonu lat życia.
Fot. pixabay.com
22 kwietnia obchodziliśmy Międzynarodowy Dzień Ziemi, którego celem jest skupienie większej uwagi opinii publicznej na kwestiach ekologii, ochrony środowiska. Ma to również wymiar prozdrowotny. Światowa Organizacja Zdrowia szacuje, że roczne zewnętrzne koszty zdrowotne zanieczyszczeń powietrza w Polsce, uwzględniające przedwczesne zgony (czyli utracone lata życia) sięgają ok. 102 mld dolarów i wynoszą nawet 12,9 proc. polskiego PKB – przypominają autorzy raportu „Droga do zdrowego powietrza”, realizowanego w ramach programu European Public Health Alliance. Raport opublikowało Polskie Towarzystwo Programów Zdrowotnych.
Z raportu wynika, że polska gospodarka traci ponad 18 milionów osobodni rocznie wskutek chorób wywołanych przez zanieczyszczenie powietrza. Tylko w 2014 roku, w samej Warszawie, koszty zanieczyszczenia powietrza w związku z ekspozycją na pył PM2,5 zostały oszacowane na 6,5 mld zł. Eksperci podkreślają, że w tej chwili można precyzyjnie wyliczyć koszty konkretnych epizodów związanych z zanieczyszczeniami powietrza, na przykład z przedłużającym się smogiem.
Są też badania, które wykazują związek konkretnych źródeł zanieczyszczeń z negatywnymi skutkami zdrowotnymi, ze zgonami włącznie. „W przypadku samochodów z silnikami diesla wg Environmental Health Analytics (EHA) w 2015r. ponad 107 tys. przedwczesnych zgonów na świecie spowodowanych było zanieczyszczeniami powietrza z tego źródła emisji, w tym 38 tys. osób zmarło wskutek ponadnormatywnych stężeń tlenków azotu z silników diesla, z czego w Europie 28 tys. przedwczesnych zgonów, a 11 tys. wskutek emisji ponadnormatywnej” – czytamy w raporcie.
Lektura raportu każe sądzić, że spór, czy za zanieczyszczenia powietrza bardziej odpowiada ruch kołowy, indywidualne źródła ciepła (ogrzewanie węglowe) czy przemysł, przypomina dyskusje o wyższości świąt Bożego Narodzenia nad świętami Wielkiej Nocy. Można je toczyć bez końca, bez żadnego widocznego efektu. Tymczasem zanieczyszczenia powietrza to sprawa, którą trzeba rozwiązywać „tu i teraz”. I, co więcej, jak twierdzą eksperci – poszczególne instytucje, podejmując konkretne, nie oznaczające jednak żadnej rewolucji, decyzje, mogą wpływać pozytywnie na jakość powietrza. Z drugiej strony – brak takich decyzji pogłębia problem.
Jakie to rekomendacje?
Ministerstwo Finansów, według ekspertów, powinno skoncentrować się na przeprowadzeniu podniesienia opłaty lub akcyzy za silniki diesla. Podnoszenie ich powinno być systematyczne, choć rozłożone na lata. Kolejnym zadaniem dla resortu finansów powinno być wprowadzenie ułatwień podatkowych dla firm wynajmujących samochody, sieci taksówkowych, firm transportowych i usługowych, opierających się na taborze pojazdów z napędem elektrycznym lub wodorowym czy zróżnicowanie podatków dla taksówek i innych firm zajmujących się transportem drogowym w zależności od używanych technologii. Ministerstwo Finansów winno również pozyskać środki, dzięki którym możliwa będzie transformacja ruchu drogowego ku bardziej ekologicznym rozwiązaniom. „Reforma podatku klimatycznego: pobierany powinien być od każdego samochodu (a nie od osoby lub jako dodatkowe obciążenie dla osób przyjeżdżających samochodami) przyjeżdżającego do miejscowości i gminy, która taki podatek pobiera” – podkreślają eksperci.
Długą listę zadań mają eksperci dla Ministerstwa Infrastruktury. To wprowadzenie dodatkowych wymogów dla zakupów w przetargach bardziej ekologicznych (elektrycznych, hybrydowych) pojazdów do komunikacji zbiorowej. „Dodatkowe punkty powinny równoważyć w przetargach koszty zakupu i eksploatacji ekologicznych technologii” – podkreślają autorzy raportu. Resort infrastruktury powinien przeprowadzić obowiązek zakupywania 50 proc. pojazdów niskoemisyjnych od 2020 roku a od 2021 100 proc. przez wszystkich publicznych właścicieli pojazdów. Do 2025 roku powinny zostać wycofane wszystkie pojazdy z silnikiem diesla w administracji publicznej. Wyzwaniem dla tego ministerstwa jest też reforma i rozszerzenie możliwości tworzenia stref ograniczonej emisji także na wniosek mieszkańców, możliwość tworzenia takich stref także w rejonach turystycznych (program: wakacje bez spalin) – przy współpracy z Ministerstwem Środowiska.
Resort środowiska z kolei powinien bezzwłocznie wyznaczyć strefę ochronną wokół parków narodowych. „W ramach stref proponujemy w kolejnych fazach: pobieranie opłat za wjazd pojazdów osobowych z silnikami diesla (od 2020 r.), pobieranie opłat od pojazdów spalinowych (2021 r.), zakaz wjazdu dla pojazdów z silnikami diesla (2025 r.), zakaz wjazdu przez wszystkie pojazdy z silnikami spalinowymi (2030 r.)” – rekomendują eksperci. Ministerstwo powinno również zająć się tworzeniem stref bez transportu indywidualnego (za wyjątkiem pojazdów specjalnych i niezbędnego zaopatrzenia) w granicach i otulinach parków narodowych.
Są też zadania dla innych ministerstw, które w mniej oczywisty sposób kojarzą się z działaniami na rzecz czystości powietrza. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych mogłoby pomóc przez zwiększenie kar finansowych i egzekucję przepisów w celu ograniczenia procederu usuwania filtrów cząstek stałych i katalizatorów w pojazdach spalinowych czy wsparcie straży miejskiej w egzekucji przepisów o ochronie środowiska, w szczególności w celu ograniczenia niskiej emisji gospodarstw domowych. Ministerstwa Edukacji Narodowej oraz Nauki i Szkolnictwa Wyższego powinny zająć się aktualizowaniem programu nauczania o zagadnienia związane z ochroną powietrza, promocją dojeżdżania do szkół i na uczelnie komunikacją publiczną i rowerami oraz wspieraniem rozwoju badań naukowo-wdrożeniowych nad opracowywaniem innych niż spalinowe technologii transportowych oraz wstrzymanie finansowania ze środków publicznych nad rozwojem technologii spalinowych.
Eksperci proponują również, by Ministerstwo Sprawiedliwości zajęło się wprowadzeniem odpowiednich przepisów karnych w przypadku rażącego lub uporczywego zanieczyszczenia powietrza, a resort pracy – wypracowaniem zachęt dla pracowników do korzystania z komunikacji publicznej lub rowerów (np. poprzez zwiększenie kwoty wolnej) czy zwiększeniem diet dla podróży służbowych, jeśli jest realizowana transportem publicznym.
Są też zadania dla Ministerstwa Zdrowia. Jakie? Po pierwsze, bezwzględna egzekucja jakości powietrza w miejscowościach uzdrowiskowych, pod rygorem odebrania statusu uzdrowiska. Po drugie, przygotowanie programów edukacyjnych w pierwszej kolejności dla pracowników ochrony zdrowia. Po trzecie, wprowadzenie stref ograniczonej emisji wokół szpitali.
Raport dla MP.PL komentuje dr Tadeusz Jędrzejczyk, specjalista zdrowia publicznego z Gdańskiego Uniwersytetu Medycznego, koordynator programu w Polsce
Małgorzata Solecka: Zima 2017, Polska przeżywa jeden z najpoważniejszych incydentów smogowych. A minister zdrowia Konstanty Radziwiłł stwierdza, że w Polsce smog jest „zagrożeniem trochę bardziej teoretycznym”, bo prawdziwe zagrożenie to papierosy. Jak to skomentować?
Dr Tadeusz Jędrzejczyk: Oczywiście, z punktu widzenia osoby palącej lub narażonej w intensywny sposób na bierne palenie dodatkowa dawka zanieczyszczeń może wydawać się nie aż tak istotna. Jednak w przypadku 70 proc. Polaków to nie papierosy dostarczają wraz z wdychanym powietrzem szkodliwe dla zdrowia substancje.
Przez cały rok zdecydowana większość z nas jest narażona w pierwszej kolejności na zawarte w spalinach tlenki azotu, WWA, tlenek węgla, trochę siarki itd. Przez cały rok produkują je jeżdżące po drogach samochody spalinowe, a wśród nich najwięcej napędzane silnikami diesla, które, jak wykazały kontrole, w blisko połowie przypadków nie spełniają norm emisji, i tak zresztą bardzo liberalnych.
Po przeczytaniu raportu można mieć wrażenie, że diesle to główny winowajca zanieczyszczonego powietrza. Diesle i szerzej, samochody… A piece? Kominki?
Rzeczywiście, trwają polemiki, co bardziej szkodzi. Uważam osobiście, że nie tyle trwają dyskusje, ile mamy podawaną taką narrację, że głównym winowajcą fatalnego stanu powietrza jest ogrzewanie gospodarstw domowych węglem, paliwami stałymi, nierzadko niestety również śmieciami. Że to piece i kominki. Nie mówię, że nie. To na pewno ważny problem, bo źródła ciepła są położone blisko mieszkańców i oddziałują bezpośrednio. Jednak to zanieczyszczenia transportowe są emitowane przez cały rok, nie tylko w sezonie grzewczym. Ich szkodliwość w świetle badań jest bezdyskusyjna.
Kto jest najbardziej narażony na te zanieczyszczenia?
Stopień narażenia jest oczywiście bardzo zróżnicowany. Bardziej narażeni są mieszkający na parterze niż na dziesiątym piętrze, bardziej mieszkający bliżej drogi intensywnego ruchu od mieszkających w leśniczówce. To zupełnie oczywiste.
Często jednak wypieramy ze świadomości, że grupą silnie narażaną są sami kierowcy oraz pasażerowie samochodów, zwłaszcza przy jeździe w korkach. Warto pamiętać, że ani filtry, ani obieg zamknięty nie dają pełnej ochrony. W odniesieniu do najmniejszych pyłów i tlenków azotu – w zasadzie wcale nie dają ochrony.
Wśród pieszych największą dawkę pochłaniają dzieci i osoby starsze, które idąc wolniej, dłużej przebywają w strefie zanieczyszczonej. Wbrew intuicji, gdy patrzymy na zakorkowane miasto, w najlepszej sytuacji są osoby jadące na rowerze. Co prawda rowerzyści oddychają intensywniej, ale przebywają zdecydowanie krócej w strefie o największym poziomie zanieczyszczeń. Pozostają przy tym prawie metr wyżej od kierowców, co także z nawiązką zmniejsza poziom narażenia.
Recepta na zdrowe powietrze to…
W przypadku większości zagrożeń dla zdrowia sprawdza się teza, że lepiej, to jest – efektywniej, jest zapobiegać niż leczyć. To jest aktualne również w przypadku zanieczyszczenia powietrza.
W naszym raporcie zwracamy uwagę na dwa aspekty. Po pierwsze, nasze centra miast, jako najbardziej narażone, należy odważnie uwolnić z około 80 proc. ruchu samochodowego, żebyśmy zauważyli poważną różnicę. Jest to trudne, jednak nie niemożliwe. Po drugie należy w pierwszej kolejności wspierać elektromobilną transformację w przypadku środków transportu używanych intensywnie. Dotacja do osobowych samochodów elektrycznych, które są używane przez 1-1,5 h dziennie ma zdecydowanie mniejszy sens, niż do takich, które są używane 6-8 a czasami i 12h – jak np. taksówki, małe i średnie samochody dostawcze. Odnosi się to także oczywiście do samochodów używanych do transportu medycznego.
